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Details zum Umbau des Bahnhofs in Plön

Eintrag von J.Schulz, 26.02.2010

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Sehr geehrte Nutzer der Bahnstrecke Kiel - Lübeck, nachdem hier bereits mehrfach darüber spekuliert wurde, wie denn der Bahnhof Plön nach Fertigstellung der Baumaßnahmen aussehen wird, hier einige Details zum Projekt:

  • Nachdem neue Richtlinien der DB AG seit einigen Jahren wieder die Anlage gleisquerender Bahnsteigzugänge erlauben, konnte die ursprünglich geplante und vor Ort heftig kritisierte Planung eines Außenbahnsteiges (die erforderlichen Stützbauwerke wurden mitunter in der Presse als "Plöner Mauer" bezeichnet) mit Zugang über die bestehende Unterführung südlich des Bahnhofes aufgegeben werden. Jetzt ist - fahrgastfreundlich - ein Zugang zu einem neuen Mittelbahnsteig etwas nördlich des Hauptzugangs (mit den Sitzklötzen) vorgesehen. Das Grundprinzip des zukünftigen Bahnsteiglayouts ist unten zu sehen:

Bahnsteiglayout Bahnhof Plön

Bahnsteiglayout Bahnhof Plön

  • Der Hausbahnsteig erhält (bzw. erhielt, denn diese Bauarbeiten sind weitgehend abgeschlossen) eine 55 cm hohe Bahnsteigkante (Standardhöhe in Schleswig-Holstein: 76 cm) um einen stufenlosen Übergang zum Bahnhofsgebäude zu ermöglichen. Die Barrierefreiheit ist dennoch gegeben, da die Rampen von LINT und Dostos hierzu passen.
  • Der Zwischenbahnsteig erhält eine 76 cm hohe Bahnsteigkante. Beide Bahnsteige werden 140 m lang sein.
  • Der Überweg zum Zwischenbahnsteig wird ausschließlich über Warntafeln gesichert. Das Gleis 1 ist zukünftig nur noch in Richtung Kiel befahrbar und Züge müssen immer am - zu versetzenden - Signal vor dem Überweg halten, damit dieser dann nur mit geringer Geschwindigkeit befahren wird. Die Situation wird vergleichbar zum unten dargestellten Bahnhof Sanitz (Strecke Rostock-Tessin) sein.

Gleisquerender Bahnsteigzugang in Sanitz

Gleisquerender Bahnsteigzugang in Sanitz

Die gewählte Grundkonzeption ermöglicht kurze Wege für die Fahrgäste und hat vergleichsweise geringe Auswirkungen auf den Strandweg und die Seesicht auf Plön, da die erforderlichen Spundwände nicht weit herausragen werden und zudem noch ansprechend verkleidet werden). Da kein neuer Tunnel erforderlich wurde, ist dies auch die kostengünstigste Lösung.

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Kommentare

  • Da sehe ich dann auch Investitionsbedarf. Allerdings gibt es viele weitere Bahnsteige in SH, die ähnlich niedrig sind. Bei dem Bahnhof in Elmshorn, drittmeiste Fahrgäste in SH, ist der Bahnsteig an Gleis 1 teilweise auch viel zu niedrig. Sowas sollte die LVS konsequent abarbeiten, finde ich.

    Geschrieben von Bahnkunde, 12/03/2010 7:57pm (vor 8 Jahren)

  • zu Malente : sicher, man kann den Hausbahnsteig ebenerdig erreichen, nur ist der Hausbahnsteig von der Bahnsteighöhe ähnlich niedrig wie der Bahnsteig in Ascheberg, so dass ein Einstieg selbst in den LINT für manchen Fahrgast eine recht mühsame Angelegenheit sein kann.

    Geschrieben von Stefan Barkleit, 12/03/2010 4:44pm (vor 8 Jahren)

  • In Malente hat doch aber der Hausbahnsteig einen ebenerdigen Zugang zu den Fußwegen/Parkplatz/Stasse? Es gibt zwar zusätzlich einen Tunnel mit Treppen unter der Bahn, doch man kann problemlos den Bahnübergang nutzen, meine ich. Was mir eher in Malente auffältt, dass man anscheinend vor dem Vandalismus kapituliert hat. Bei den Wartehäuschen läßt man die Glasscheiben seitlich nach der Zerstörung einfach ganz weg. Die mißglückten Werke der Schmierer werden nicht beseitigt: Das zieht Nachahmer an.
    Mehr Bahnhalte in Ascheberg sind nach dem neuen Schnell-Langsamkonzept ab Juni nicht möglich. Man wird sogar abwarten müssen, ob die anvisierten Fahrtzeiten problemlos erreichbar sind, meine ich.
    Zum Tunnel in Ascheberg kann ich leider nichts sagen. Irgendwann bin ich da mal ausgestiegen, ist jedoch schon ewig her.

    Geschrieben von Bahnkunde, 12/03/2010 2:44pm (vor 8 Jahren)

  • Durch die letzten Beiträge ist das Thema Barrierefreiheit ein wenig aus dem Blickfeld verschwunden.

    Im Zusammenspiel mit den neuen LINT und dem schon fast fertiggestellten Hausbahnsteig in Plön ist für die Fahrgäste hinsichtlich der Einstiegssituation wirklich ein Fortschritt gemacht worden. Da haben alle Beteiligten gute Arbeit geleistet !

    Schön wäre es, wenn es hinsichtlich der Barrierefreiheit auf der Strecke bald weitergehen würde, in Malente (Hausbahnsteig) und vor allem in Ascheberg ist noch etwas zu tun. In Ascheberg wäre es zudem gut, wenn sich Bürger und Politik nicht nur für mehr Bahnhalte, sondern auch für einen barrierefreien Ausbau ihres Bahnhofes einsetzen würden, damit auch alle Fahrgäste die Bahn nutzen können.

    Geschrieben von Stefan Barkleit, 12/03/2010 12:09pm (vor 8 Jahren)

  • Egal, wie man zur Festen Fehmarnbeltquerung steht, braucht diese eine leistungsfähige Hinterlandanbindung, auch über Lübeck hinaus nach Süden.

    Die DB favorisiert in ihrem Wachstumsprogramm als Entlastung für die überlastete Nord-Süd-Strecke Hannover-Göttingen-Fulda-Würzburg eine neue östliche Strecke Stendal-Magdeburg-Halle/Leipzig-Hof-Regensburg, so dass ein Ausvau der Strecke Lübeck - Bad Kleinen, die zu großen Teilen wenigstens erneuert worden ist, schon Sinn macht, um die Güterverkehre südlich Lübecks Richtung Stendal/Magdeburg zu führen. Insofern kann es schon sein, dass die Hamburger GUB nicht vollständig ausgelastet ist, doch südlich von Hamburg sieht die Sache schon anders aus.

    Geschrieben von Stefan Barkleit, 12/03/2010 11:12am (vor 8 Jahren)

  • @ J Schulz: Zum Güterverkehr: Die GÜB in Hamburg ist aufwändig ausgebaut worden und ist meines Wissens nach nicht voll ausgelastet. Hier besteht im Grunde genommen kein Engpass. Die Strecke von Lübeck nach Bad Kleinen (und weiter), als Bahnprojekt Deutsche Einheit Nr.1 ausgewiesen, ist bis heute nicht voll ausgebaut, ganz abgesehen von der fehlenden Elektrifizierung. Die Stellwerkstechnik stammt noch aus DDR-Zeiten, wie ein Teil der Gleise. Weiterhin gibt es keine direkte Einfädelung der Strecke in Richtung Schwerin. Die erforderlichen Ausbaukosten dürften insgesamt im unteren dreistelligen Millionenbereich liegen.Für Güterzüge Richtung Maschen wäre das genauso wenig eine Alternative, wie die Strecke von Lübeck nach Büchen/Lüneburg.
    Insoweit halte ich meine Vorschläge für die Reaktivierung bzw. wenige Kilometer Streckenneubau und Ausbau für sinnvoller.´Eine vollkommen neue Bahnstrecke von Lübeck nach Neustadt wäre mit Sicherheit viel kostspieliger und politisch schwer durchzusetzten. Wenn sie sehen, was es schon für ein Theater um einen einzigen Bahnsteig samt BÜ auf Fehmarn gibt...Aber egal, wo neue Autobahnen gebaut werden, müssen auch neue Bahnstrecken zulässig sein.
    Das mit dem unterschiedlichen Kapazitätsbedarf bei dem SPNV ist schon klar. Deshalb wurde ja früher mit den Triebwagen von Hamburg nach Kiel und Flensburg auch in Neumünster geflügelt. Diese Konzept taucht auch wieder im ersten LNPV auf. Damals ging man von aus, mit Triebwagen zu fahren. Jedoch hat man sich jetzt für die Lokzüge mit Dostos entschieden. Prinzipiell ginge das Flügeln auch hier, sicher noch schneller, als beim Lokwechsel, den man mal bei der RB nach Husum in Itzehoe durchgeführt hat. Eine Frage haben sie mir noch nicht konkret beantwortet: Warum fährt man Kiel-Hamburg-Lübeck nicht (bzw. nur in Einzelfällen) durch? Gleicher Betreiber, gleiches Material (auch wenn für Hamburg-Lübeck ursprünglich die zur 114 umgebauten 143 vorgesehen waren),gleicher Bahnsteig am Hamburger Hauptbahnhof nur teilweise ein Dosto mehr nach Lübeck, wo gibt es hier ein Problem? Die Durchbindung hätte doch nur Vorteile. Momentan muß man umsteigen, verliert Zeit. Der Bedarf wäre mit Sicherheit vorhanden. Ich beobachte jedes Mal viele Umsteiger zwischen diesen Zügen.
    MfG

    Geschrieben von Bahnkunde, 11/03/2010 6:49pm (vor 8 Jahren)

  • Sehr geehrter User "Bahnkunde",
    vielen Dank erstmal für die Übermittlung des Links aus der KN. Ich finde es gut, dass Sie sich hier so konstruktiv beteiligen und möchte auch noch auf die Fragen und Anregungen vom 8. März antworten: Zunächst einmal zu Ihren Überlegungen zur Elektrifizierung: Ich denke, die derzeitige Finanzausstattung für regionale Schienenprojekte lässt eine baldige Realisierung sehr unrealistisch erscheinen und die erneute Führung von Güterzügen von der Vogelfluglinie über Eutin-Ascheberg-Neumünster-Elmshorn und dann den Knoten Hamburg würde dort eine ganze Menge Probleme erzeugen. Ich sehe da eine Verlagerung auf eine Achse Lübeck-Bad Kleinen-weiter südwärts eher kommen. Noch etwas zu Durchbindungen Hamburg-Lübeck-Kiel und umgekehrt: Natürlich sind solche Direktverbindungen wünschenswert. Sie werden für Berufspendler ab 14.6.2010 Mo-Fr auch mit zwei Zugpaaren Kiel-Lübeck-Hamburg, die ab Lübeck ohne Halt bis Hamburg wieder angeboten. Grundsätzlich ist es aber ein Problem, wenn die Kapazität, die zwischen Hamburg und Bad Oldesloe angeboten werden muss, dann auch z.B. zwischen Bad Malente und Plön Grundlage für die Zugbildung ist. Angenommen die Strecke wäre heute elektriziert, dann wäre es sehr unwirtschaftlich mit 7-Wagen-Zügen und Doppelstockwagen zwischen Kiel und Lübeck zu fahren. 7 Wagen sind aber zwischen Lübeck und Hamburg in der HVZ erforderlich. Ob es in der Zukunft gelingt, hier Konzepte mit Durchbindungen im Takt anzubieten, wird sich zeigen.

    Geschrieben von J.Schulz, 11/03/2010 4:44pm (vor 8 Jahren)

  • Die KN von heute zum Umbau: http://www.kn-online.de/lokales/ploen/141140-Bauarbeiten-am-Ploener-Bahnhof-Zweiter-Schienenstrang-waechst.html

    Geschrieben von Bahnkunde, 10/03/2010 4:43pm (vor 8 Jahren)

  • @ J. Schulz: Sicher lohnt sich so ein längerer Bahnsteig in Plön momentan noch nicht. Aber aus Sicht der Fahrgäste wären durchgehende Züge von Kiel nach Hamburg vom Prinzip her wünschenswert. Hat man die "Strippe" auf Kiel-Lübeck auch langfristig "aufgegeben"? Ich sehe da durchaus Chancen. Im Rahmen der Fehmarnbeltquerung fließen Gelder für den Hinterlandausbau. Auch wenn man Fehmarn-Lübeck ausbaut, bleibt immer noch die begrenzte Kapazität auf Lübeck-Hamburg. Eine Alternative wäre eine (wiederhergestellte) Verbindung Lübeck-Eutin und die sowieso (leider nicht von der LVS) ins Auge gefasste Erhaltung der Verbindung Ascheberg-Neumünster. Über diese Route könnte man Güterzüge leiten, die bei den Erholungsorten an der Lübecker Bucht für viel Widerstand sorgen. Möglich wären dann auch Ringzüge im SPNV von Kiel über Lübeck nach Hamburg zurück nach Kiel.
    Kurzfristig sind das natürlich nur Wunschvorstellungen. Aber durchgehende RE von Kiel über Hamburg nach Lübeck und zurück wären doch vom Prinzip her möglich.
    Gibt es dazu eine Meinung der LVS, spricht etwas dagegen?
    Ansonsten hoffe ich, dass auf Kiel-Lübeck die Baumaßnahmen zeitgerecht abgeschlossen werden können.
    Der Halbstundentakt ist wirklich ein großer Fortschritt und ich hoffe, dass der auf Kiel-Hamburg auch möglichst bald realisiert wird.
    MfG

    Geschrieben von Bahnkunde, 08/03/2010 9:28pm (vor 8 Jahren)

  • Das es bald einen 30 Minuten Takt gibt ist ja eigentlich eine gute Idee nur was nützt dies wenn man einen Triebwagen einsetzt der eher einem Viehtransporter ähnelt und Dosto bei denen Rollstuhlfahrer nicht so einfach hineinkommen wie z.b. bei den Married-Pair-Wagen (NOB) wo lediglich der Spalt zum Bahnsteig überwunden werden muss. Der Dosto ist ist im großen und ganzen ein gutes Fahrzeug mit nur zwei Problemen 1. Ein und Ausstieg der Rollstuhlfahrer wie beschrieben und die Gepäckaufbewahrung, deshalb ist die Marschbahn ohne Dosto. Ideal ist der Dosto für Pendler-strecken.

    Geschrieben von sylt, 08/03/2010 8:19pm (vor 8 Jahren)