nah.sh » Fahrgastforum » Fahrplan » Marschbahn-Fahrplan, hier wird Potential ignoriert (Teil 1)

618 Beiträge in 81 Themen von 79 Mitglieder

  • Marschbahn-Fahrplan, hier wird Potential ignoriert (Teil 1)

    Scandic85
    Avatar
    2 Beiträge

    Hallo,
    erst einmal ein Wort zum Forum hier, schön, dass die LVS diesen Schritt wagt und so Kundennähe beweist. Hoffen wir, dass ergänzend zu den Streckenbeiräten diese Plattform mithelfen kann, den Nahverkehr in S-H besser zu gestalten.
    Zum Thema:
    Als ehemaliger Wochenendpendler auf der Marschbahn kann ich über die Fahrplanentwicklung der letzten Jahre oftmals nur mit dem Kopf schütteln, es ist wirklich traurig, denn in dieser Strecke steckt meiner Ansicht nach wesentlich mehr Potential, was nur abgeschöpft werden müsste. Der aktuelle Fahrplan stellt vorläufig den Höhepunkt mieser Fahrplangestaltung dar, nachfolgend möchte ich auf einige Punkte eingehen.
    Das Kernproblem stellen für mich die wesentlich zu langen Fahrzeiten zwischen Hamburg und Westerland dar. Gemessen an der Anzahl der Reisenden (insbesondere im Sommer), die die Strecke Hamburg-Westerland durchfahren, sind die Fahrzeiten deutlich zu lang. Bei Diskussionen im Zug bekommt man oft den Unmut der Fahrgäste über die Bummelei und die vielen Halte zu hören, auch werden gerade bei den älteren Menschen häufig Erinnerungen an alte Zeiten laut („Das ging früher doch schneller“), womit sie leider auch recht haben. Selbst zu Dampflokzeiten, war die heutige lange Reisezeit teilweise unterboten. Desweiteren kommt es insbesondere im Sommer zu erheblichen Kapazitätsproblemen auf der Gesamtstrecke, da der Zug bereits ab Westerland auf allen Plätzen belegt ist, sodass die Reisenden auf den Unterwegsbahnhöfen mangels Reservierungsmöglichkeit oft das Nachsehen haben.
    Doch wie kann man das Problem lösen, wenn man nördlich von Heide neben dem NOB-Zug HH-Westerland keinen weiteren Zug verkehren lassen möchte…
    Ein wichtiger zu beachtender Punkt sind ja auch die Anschlüsse des integralen Taktfahrplanes, deren Aufgabe ein stimmiges Konzept zu Fall bringen würde.
    Folgenden Ansatz, den ich während einer Fahrt in einem übervollen Zug ohne Klimaanlage im Hochsommer zwischen Niebüll und Hamburg erarbeitet habe, möchte ich hier zur Diskussion stellen:

    Sinnvoll wäre es in den Hochsaison einige der Verstärker-Züge Westerland-Niebüll anschließend ohne Halt bis Hamburg (mitunter vielleicht sogar zum Hbf.) durchzubinden (*=Modell siehe unten), somit einen Großteil der Sylt-Hamburg-Durchfahrer in diesem Zug zu vereinigen und parallel durch attraktivere Fahrzeiten Neukunden zu akquirieren. So würden für die normal durchgängigen Züge wohl 6 Wagen ausreichen und der Halt in Glückstadt würde kein Problem mehr darstellen. Bei entsprechender Werbung "Sylt-Express: Sylt-Hamburg in 2:30h, 5 Personen 27€" oder so könnte man auch offensiv gegen die Flut an Billigfliegern vorgehen, die sich auf dem Westerländer Flughafen langsam aber stetig breitmachen. Bei guter Anschlußgestaltung in Hamburg wären zB auch weitere Werbeaussagen wie Sylt-Hannover jetzt 3:45 statt 5:00 o.Ä. möglich.

    Hochsaison: Durchbindung einiger Verstärker-Züge als Sylt-Express nach Hamburg, ab Niebüll ohne Halt.

    Westerland(Sylt) ab: 12.54 Uhr
    Keitum an/ab: 12.58/12.59 Uhr
    Morsum an/ab: 13.03/13.04 Uhr
    Klanxbüll an/ab: 13.13/13.14 Uhr
    Niebüll an/ab: 13.29/13.30 Uhr (bis hierher in fast identischer Lage zu NOB 80593, lediglich spätere Abfahrt in Westerland, da keine Kreuzung in Keitum nötig.)
    Bredstedt durch: 13.42 Uhr (X 80512 vor dem eingleisigen Abschnitt)
    Husum durch: 13.53 (bis Hörn keine NOB v/n Bad St.Peter-Ording die behindert würde)
    Friedrichstadt/Eiderbrücke durch: 14.00 Uhr (keine Behinderung anderer Züge)
    Lunden durch: 14.05 Uhr (kein Halt eines Zuges der Gegenrichtung zu dieser Zeit, somit eine Durchfahrt möglich)
    Heide(Holst) durch: 14.15 Uhr
    Hochdonn durch: 14.33 Uhr (IC nach Westerland begegnet in Burg, wird somit nicht behindert)
    Wilster durch: 14.42 Uhr (NOB Itzehoe-Heide begegnet zwischen Wilster und Itzehoe, wird somit nicht behindert)
    Itzehoe durch: 14.48 Uhr
    Elmshorn durch: 15.07 Uhr (nach 80519, vor 21023 wird hier etwas eng, im Zweifel müsste der Zug halt nach dem 21023 fahren und hätte somit etwas Polster im Plan, auf der Verbindungsbahn findet sich nach 21023, vor 2229 auch eine geeignete Lücke im Fahrplan, Zugfolge sollte dank der Sbk möglich sein, zu bestimmten Zeiten wird ebenfalls in solchen Abständen gefahren)
    Abzw. Rainweg durch: 15.24 Uhr (vor 179, freie Trasse auf der Verbindungsbahn vorhanden)
    Hamburg/Dammtor an/ab: 15.26/15.27 Uhr
    Hamburg/Hbf. an: 15.29 Uhr (Anschlüsse nach Berlin 15.40 Uhr, Schwerin/Rostock 15.44, Bremen/Ruhr 15.46).

    Nach Abschluss der Arbeiten am Nord-Ostsee-Kanal dann weiter beschleunigt, sodass Übergang zum IC 2171 nach Hannover besteht, Hamburg/Hbf. ab 15.27 Uhr. Somit wären Traumfahrzeiten in alle Himmelsrichtungen ab Sylt möglich.

  • Scandic85
    Avatar
    2 Beiträge

    Allerdings müssen diese Zusatzfahrten zwischen Niebüll und Hamburg natürlich bestellt werden, was eine Menge Geld kosten würde, sodass diese Lösung wahrscheinlich niemals zustande komme würde.
    Es gibt auch noch eine Lösung, die relativ Zugkilometer-“neutral“ möglich wäre. Hierzu würden die Nord-Ostsee-Bahnen Westerland-Hamburg künftig auf allen Unterwegsbahnhöfen halten und somit die NOB Heide-Itzehoe ersetzen. Dies hätte den positiven Effekt, dass auch die Bahnhöfe Meldorf, St. Michaelisdonn, Burg und Wilster attraktive Direktverbindungen nach Hamburg und Westerland mit idealen Anschlüssen in Heide und Husum erhalten würden. Die eingesparten Zugkilometer könnte man für einen mehrmals täglich (zu den Hauptzeiten verkehrenden) zweiten Zug nutzen, der bis Niebüll als normaler Verstärker verkehrt und von dort in der Hochsaison ohne Halt, in der Nebensaison nur mit Halten in Husum und Heide, bis Hamburg/Hbf. oder Altona verkehren würde. Somit hätte man eine Entflechtung der Reisendenströme Sylt-Hamburg und Nordfriesland/Dithmarschen-Hamburg. Die Taktknoten Heide(Holst) und Husum könnten beibehalten werden, da sich die Fahrzeiten lediglich südlich Heides leicht verlängern würden, was allerdings durch Verminderung der Standzeiten in Heide und Straffung der Fahrzeiten möglich sein sollte, vgl. die abendlichen Züge Hamburg-Westerland mit Halt überall, die nahezu identische Fahrzeiten mit den tagsüber verkehrenden Zügen haben. Eine Verschlechterung im System wären allenfalls die leicht verlängerten Gesamtfahrzeiten in den überall haltenden Zügen für die Bahnhöfe nördlich von Heide, die aber meines Erachtens nach im vernachlässigbaren Minutenbereich liegt und evtl. sogar durch die Freigabe der NOK-Hochbrücke für eine höhere Vmax aufgefangen werden könnte. Außerdem könnte man die nördlich Niebülls bis Hamburg durchfahrenden Fahrgäste durch gezieltes Marketing in die Express-Züge „umleiten“, sodass ab Niebüll eine komplette 6-Wagen-Garnitur für Nordfriesen und Dithmarscher bereitstünde. Meinen Berechnungen nach könnten mit den eingesparten Zugkilometern 2 tägliche Sylt-Express und zusätzlich ein weiterer werktäglicher Sylt-Express und ein Wochenend-Sylt-Express finanziert werden, parallel würde der Fahrradzug erhalten bleiben, sodass sich im Verbund mit den IC-Zügen (hier wäre ein Appell an DB Fernverkehr nötig, um diese gleichermaßen zu beschleunigen) ein sehr gutes Angebot zusätzlich zum Stundentakt mit Halt überall bestehenden würde.
    Ab Hamburg nach folgendem Modell:
    täglich: Minute .33 Standard-Zug mit Halt überall,
    07.33 Uhr Sa/So Fahrradzug
    08.23 Uhr Sa/So Sylt-Express
    09.15 Uhr IC v Köln
    10.30 Uhr Sa/So Sylt-Express
    11.31 Uhr IC v. Frankfurt
    13.15 Uhr IC v. Köln
    14.30 Uhr Mo-Fr Sylt-Express
    15.30 Uhr Mo-Fr Sylt-Express
    16.21 Uhr IC v. Dresden
    17.30 Uhr tägl. Sylt-Express
    20.24 So. IC v. Köln

    Ab Westerland:
    täglich .22 Standard-Zug mit Halt überall
    9.45 Uhr IC n. Köln (im Winter 9.56)
    11.45 IC n. Hann/Frankf. (Winter 11.56)
    13:45 Uhr IC im Sommer tägl. n. Köln
    14:52 Uhr tägl. Sylt-Express,
    15:45 Uhr IC im Sommer tägl. n. Berlin,
    16:52 tägl. Sylt-Express,
    17.52 Uhr Sa/So Fahrradzug,
    18.52 Uhr tägl. Sylt-Express.

    Wenn man von derzeitigen Streckenverhältnissen und Fahrplänen ausgeht, würden die IC eine Fahrzeiten zwischen 2:34h (Westerland-Hamburg ohne Kurswagen im Winter) und 2:54 (Westerland-Hamburg mit Kurswagen im Sommer) erhalten, die Sylt-Express-Züge würden Hamburg-Westerland in 2:39h bewältigen, die Gegenrichtung in 2:35h.
    Die Fahrzeiten sind natürlich nur anhand der derzeitigen Fahrpläne geschätzt und nach bestem Wissen und Gewissen durchgeprüft, beinhalten Kreuzungen mit Autozügen und Personenzügen im gesamten Streckenverlauf. Außerdem sind bei den IC’s für die Kurswagenbeistellung im Sommer-Fahrplan 16min vorgesehen, fürs Kurswagen-Abkuppeln in Richtung Westerland wurden 6min einkalkuliert.

    Ist natürlich die Frage, was man mit den Talenten für die Strecke Heide-Itzehoe machen könnte, deren Höchstgeschwindigkeit reicht wahrscheinlich nicht aus, um sie im Umlauf der Züge Hamburg-Westerland mitschwimmen zu lassen, außerdem wären für den Ersatz einer 6-Wagen-Garnitur wohl 3-fach-Traktionen nötig. Auch bliebe die Frage, ob bei der derzeitigen Fahrzeugsituation ausreichend Material für die zusätzlichen Züge vorhanden ist. Hier kann man dann sicher auch noch an den Fahrplänen und Umläufen basteln, sodass diese ideal auf die Fahrzeugsituation abgestimmt sind.

    Erstmal soll dieses Modell ja nur Grundlage für eine hoffentlich angeregte Diskussion sein und zeigen, dass auch zugkilometerneutral ein Quantensprung auf der Marschbahn möglich ist.

    Grüße

  • Deichgraf63
    Avatar
    227 Beiträge

    Das ist ja alles interessant, aber es kann nicht angehen, dass der Zug auf Sylt an jedem Misthaufen hält, an den auch für den Tourismus wichtigen Knoten Husum und Heide durchfährt.

    Pendler von Heide aus z.B. zuzumuten, täglich mit einem Zug nach Hamburg zur Arbeit zu fahren, der zwei Stunden Fahrzeit hat, nur damit die Edeltouristen schneller nach Sylt kommen, das kann es nicht sein.

    Die DB AG ist hier gefordert, den einst existierenden Zweistundentakt bei den IC/EC wieder herzustellen. Der Nahverkehr in Schleswig-Holstein dient vor allem erst einmal den Pendlern, die fahren das ganze Jahr, Touristen für gewöhnlich nur einmal im Jahr. Sylt-Touristen sollen vorrangig mit dem Fernverkehr anreisen.

    Der Verlust an Fahrgästen unter den Pendlern mit sicheren Einnahmen kann keinesfalls durch Sylt-Touristen kompensiert werden, die auch noch Sonderangebote bekommen.

    Ob es nun einigen Leuten passt oder nicht, ich muss auch sagen, dass das derzeitige Konzept einfach schlecht ist.

    Es gibt keine Alternative, dass die Marschbahn zunächst mindestens bis Heide, besser bis Husum elektifiziert wird. Es ist schon eine Schande, dass der Ministerpräsident des Landes und auch der Verkehrsminister von der Westküste stammen und jahrelang diese Maßnahme gefordert haben und nun unter "Machtalzheimer" leiden und die Gelder an der Ostküste in der unsinnigen F-B-Querung vergraben wollen.

    Dann muss die RB, die derzeit nur bis Itzehoe fährt bis Heide/Husum (wie früher) verlängert werden, die Bedienung teilen sich NOB und DB, die NOB verfügt ja auch über E-Loks. Von bisherigen Zugkilometern ist das annährend gleich.

    Die RB können dann südlich von Heide alle Halte bedienen, die schnellen Züge nur Itzehoe und Elmshorn, der Glückstadt-Halt ist aufzugeben.

    Die RB fahren nach Altona, alle schnellen Züge zum Hauptbahnhof.

    Von den Kilometern ändert sich da nichts wenn man mal von dem Abschnitt Husum - Heide absieht. Nördlich von Heide müssen die Halte Lunden, Friedrlchstadt, Bredstedt sowie alles zwischen Niebüll und Westerland von den schnellen Zügen nicht bedient werden.

    Kapazitätsprobleme für die Westerland-Pendler sind mit Doppelstockwagen zu lösen, die für Reisende mit Koffern dann auch schlecht geeignet sind. Diese Doppelstockwagen können dann am Wochenende auch eher die Kapazität für von Kiel/Rendsburg anreisenden Tagestouristen bieten.

  • steenredder
    Avatar
    124 Beiträge

    Wäre es nicht sinnvoll und eine Alternative, den Fernverkehr zu den NF-Inseln über Neumünster-Flensburg zu fahren? Dazu wäre die Wiedereröffnung Flensburg-Niebüll notwendig. Bis Flensburg könnte man mit E-Loks fahren, Flensburg-Niebüll-Sylt könnten Dieselloks von DB-Autozug übernehmen.
    DB Fernverkehr hätte dann einmal das Fahrgast-Potenzial bis Flensburg plus die Fernreisenden zu den Inseln.
    Auf der Marschbahn würden Zugtrassen frei und der Regionalverkehr könnte optimiert werden. Die Elektrifizierung der Marschbahn könnte man sich sparen.

  • Deichgraf63
    Avatar
    227 Beiträge

    @steenredder

    Also soll die Westküste einfach abgekoppelt werden, dass ist mal wieder typisch Ostküstenpolitik, wie sie auch das Land zu gern betreibt. Der Fernverkehr wird auch für die Zubringer nach Büsum und St. Peter gebraucht. Der Westküstentourismus besteht nicht nur aus Sylt.

    Trassenprobleme gibt es auf der Marschbahn im südlichen Abschnitt zwischen Elmhorn und Hamburg sowie zwischen Niebüll und dem Hindenburgdamm. Beide Probleme würden durch die Umleitung der Züge über Flensburg nicht gelindert. Für im Sommer acht, im Winter drei IC/EC-Paare eine völlig marode Strecke wieder neu aufzubauen, dann noch die ganzen Überwege technisch zu sichern dürfte kaum weniger kosten, als die Elektrifizierung mindestens bis Husum. Das Land kümmert sich um den Nahverkehr, der IC-Verkehr wir privatwirtschaftlich von der DB AG betrieben. Ausser WÜnsche und Appelle an DB FV richten kann die Politik da nichts machen.

    Normalerweise war die Elektrifizierung nach Flensburg für den Zweistundentakt nach Flensburg herausgeworfenes Geld. Den Güterverkehr zu fördern ist nicht Sache des Landes. Auf der Marschbahn herrscht im Personenverkehr eine wesentlich höhere Taktfolge. Wenn man immer mehr Verkehre von der Marschbahn abzieht, dann lohnt natürlich irgendwann die Elektrifizierung und bald dann darauf die ganze Strecke nicht. Sylt liegt an der Westküste, warum sollten Verkehre dorthin eine schwach ausgelastete Strecke stützen, statt die Marschbahn? Von und nach Flensburg ist wenig Personenverkehr, wenn dann die F-B-Querung kommt, dann wird es mit dem Güterverkehr auch vorbei sein und man kann die Strippe eigentlich abbauen.

    Irgendwann reicht es mit den Begehrlichkeiten der Ostküstenmafia, dort ist in den letzten Jahren schon mehr als genug Geld in allen Bereichen hin gegangen, es wird Zeit, dass sich das mal ändert.

  • steenredder
    Avatar
    124 Beiträge

    @Deichgraf63

    Also ich bin weder Politiker, noch gehöre ich zur "Ostküstenmafia".
    Bleib cool, Deichgraf63, keiner will Euch einfach abkoppeln, aber ein Forum ist zum Diskutieren da

  • Michael B.
    Avatar
    111 Beiträge

    > Wäre es nicht sinnvoll und eine Alternative, den Fernverkehr zu den NF-Inseln über Neumünster-Flensburg zu fahren? Dazu wäre die Wiedereröffnung Flensburg-Niebüll notwendig. Bis Flensburg könnte man mit E-Loks fahren, Flensburg-Niebüll-Sylt könnten Dieselloks von DB-Autozug übernehmen.
    DB Fernverkehr hätte dann einmal das Fahrgast-Potenzial bis Flensburg plus die Fernreisenden zu den Inseln.
    Auf der Marschbahn würden Zugtrassen frei und der Regionalverkehr könnte optimiert werden. Die Elektrifizierung der Marschbahn könnte man sich sparen.

    Guter Vorschlag! Genau meine Rede!

    Verkehrspolitik: Sinn der Elektrifizierungen
    ( http://www.nah-sh.de/de/forum/comments.php?DiscussionID=27&page=1#Item_10 )

    Zumal die Verbindung Niebüll - Flensbg. dann auch dem Regionalverkehr zugute kommen würde....

    Der Marschbahn könnte mit etwas innovativen und optimistischen Gedanken auch zu einer wichtigen Magistrale Esbjerg - Hamburg im Fernverkehr werden - dann behalten Heide und Husum ihre IC-Halte! ;-)

  • zp9
    Avatar
    466 Beiträge

    Also man braucht nicht unbedingt eine Elektrifizierung der Strecke, mit schnellen Dieseltriebwagen wie z.B. der IC3 oder meinetmegen dem 605 wäre es eine Aufwertung der Strecke. Aber damals hat die Bahn auf Anschaffung des IC3 verzichtet weil es halt kein deutsches Produkt war.

    Ich habe die Bahn nie verstanden das sie die 605 mit festgesetzter Neigetechnik nicht auf der Strecke Hamburg - Westerland eingesetzt hat. Statt dessen wurden sie außer Dienst gesetzt und standen sich fast kaputt.

    Mit modernen Dieseltriebwagen kann man schon was machen und im Punkt Anfahrbeschleunigung läßt z.B. der IC3 manche E-Lok alt aussehen.

    Gruß
    zp9