Fahrplanauskunft
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Wichtige Fragen und Antworten

An dieser Stelle dokumentiert und beantwortet die NAH.SH Fragen, die zur Reaktivierung der Bahnstrecke Kiel – Schönberger Strand an uns herangetragen wurden.

1.       Ist ein Planfeststellungsverfahren für die gesamte Strecke erforderlich?

Für das Gesamtvorhaben sind zwei Planfeststellungsverfahren (für den Kieler Stadtbereich und für den des Kreises Plön) erforderlich. Parallel dazu kann bei bestehenden Haltepunkten und vorhandenen Bahnübergängen unter den Voraussetzungen des § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) i.V.m. § 141 Abs. 7 Landesverwaltungsgesetz (LVwG) im Einzelfall von einer Planfeststellung bzw. Plangenehmigung abgesehen werden. Die Vorhabenträgerin hat bereits für den Bereich der Landeshauptstadt Kiel bei der Planfeststellungsbehörde (LBV-SH) für die Verbesserung der technischen Sicherungen der Bahnübergänge „Segeberger Landstraße“, „Grabastraße“, „Franziusallee“ und „Wehdenweg“ sogenannte Entfallensentscheidungen und für bauliche Veränderungen am sonstigen Streckenverlauf in der Stadt Kiel ein Planfeststellungsverfahren beantragt. Anhand einer umweltfachlichen Prüfung des Einzelfalls wurde durch den LBV-SH festgestellt, dass das Vorhaben im Bereich des Stadt Kiel nicht UVP-pflichtig nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz ist.

 2.       Welche Geschwindigkeit wird die Bahn fahren? 

Die Strecke soll grundsätzlich mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befahren werden. In engeren Radien wird die Geschwindigkeit auf 70 oder 60 km/h herabgesetzt. Die Einfahrgeschwindigkeit in die Bahnhöfe liegt niedriger und beträgt teilweise 40 km/h.

3.       Welchen Anteil der Kosten der geplanten Stationen tragen die Gemeinden?

Die Investitionskosten in die Stationen selbst (Gleisanlage, Bahnsteig, Wetterschutz, Zuwegung) werden vollständig durch den Vorhabenträger getragen. Eine mögliche Gestaltung des Stationsumfeldes liegt hingegen in der Verantwortung der Kommunen. Sie entscheiden über Gestaltungsumfang und -qualität der jeweiligen Anlage, die Stellplätze für PKW und Fahrräder umfassen kann. Die Investitionskosten für diese Umfeldmaßnahmen werden durch das Land aber regelmäßig zu 75 Prozent gefördert.

4.       Was geschieht mit den zahlreichen Bahnübergängen an der Strecke?

Öffentliche Bahnübergänge mit Kraftfahrzeugverkehr werden, durch die Ausrüstung mit einer Lichtzeichenanlage und gegebenenfalls mit Halbschranken, technisch gesichert. Private Bahnübergänge, die grundsätzlich nur durch einen Gestattungsnehmer befahren werden dürfen, sollen durch Schaffung von parallel zur Bahn verlaufenden Umfahrungsmöglichkeiten ersetzt werden. Gegebenenfalls können im Einzelfall private Bahnübergänge auch zu einem öffentlichen Bahnübergang umgewidmet werden. Entsprechende Gespräche und Verhandlungen laufen. 

5.       Wer zahlt die Errichtung dieser Sicherungsanlagen an den Bahnübergängen? 

Für die Änderung technischer Sicherungen an Bahnübergängen wird der Vorhabenträger aufkommen. Die Gemeinden sollen an diesen Investitionskosten keinen Anteil tragen.

6.       Wer zahlt die regelmäßigen Unterhaltungskosten einer evtl. Signal-Schrankenanlage beim Bahnübergang.

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen.

7.       Wer ist für die Absicherung der Bahnlinie an privaten Grundstücken zuständig?

Es gibt keine Pflicht, Bahnanlagen einzufrieden. Im Einzelfall könnte der Vorhabenträger tätig werden.

8.       Was ist mit Lärmschutz?

Zur Vorbereitung der Planfeststellungsverfahren werden Lärmgutachten erstellt. Über etwaige Lärmschutzmaßnahmen wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens entschieden. 

9. Gibt es Vorgaben des Landes zu den Parkplätzen an den Stationen? Oder liegt dies ausschließlich in der Zuständigkeit der Gemeinde?

Über Gestaltung und Umfang von Umfeldmaßnahmen entscheidet ausschließlich die Gemeinde. 

10. In welcher Größenordnung müssen Park & Ride-Parkplätze vorgehalten werden und was fordert die NAH.SH für die Einrichtung? 

Es gibt weder eine Pflicht, noch eine Forderung seitens des Landes gegenüber den Kommunen, über eine vorzuhaltende Größenordnung von P+R-Flächen. Über Gestaltung und Umfang von Umfeldmaßnahmen entscheidet die Gemeinde. Es gibt Erfahrungswerte aus vielen anderen Projekten im Land, die jedoch in Größe und baulicher Qualität sehr stark voneinander abweichen und deshalb nicht als Referenz dienen können. Für eine überschlägige Abschätzung des Bedarfs ist die Betrachtung des Einzelfalls unerlässlich. Eine Umfeldmaßnahme kann bis maximal 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten durch das Land gefördert werden. Hierzu reicht die Kommune einen entsprechenden Förderantrag ein.

11. Wo sollen die Haltestellen entstehen?

Folgende Stationen sollen nach den derzeitigen Planungen realisiert werden: 

-       Kiel Schulen am Langsee (nur Bedarfshalt zu Schulzeiten): Die Station ist bereits realisiert.
-       Kiel-Ellerbek:
Die Station soll zwischen Grabastraße und Franziusallee in alter Lage, jedoch barrierefrei, wieder hergerichtet werden.
-       Oppendorf: Die Station soll am jetzigen Standort, jedoch nördlich des Gleises, barrierefrei hergestellt werden.
-       Schönkirchen:
Die Station soll nach aktueller Planung in alter Lage am Blomeweg wieder hergestellt werden.
-       Probsteierhagen:
In den bisherigen Planungen wurden sowohl der Standort Bf Probsteierhagen an der Bahnhofstraße sowie der historische Standort Bf Hagen an der Lindenstraße berücksichtigt. Eine Entscheidung steht noch aus.
-        Passade/ Fiefbergen:
Die Einrichtung von Haltepunkten wird geprüft.
-       Schönberg:
Die Station soll am jetzigen Standort barrierefrei ausgebaut werden.
-       Schönberger Strand:
Die Station soll am jetzigen Standort, jedoch südlich des Gleises 1, barrierefrei hergerichtet werden.

12. Ist eine Radmitnahme im Zug eingeplant?

Ja, das ist grundsätzlich möglich, sofern es die Auslastung des Zuges zulässt.

13. Wann gibt es ein neues, konkretes Bahn-Bus-Konzept, das die speziellen Belange für die Umlandgemeinden berücksichtigt?

Das Bus-Bahn-Konzept soll in enger Kooperation zwischen Kreis/VKP und Land weiterentwickelt und konkretisiert werden. Auch alternative Bedienformen sollen untersucht werden. 

14. Wie erfolgt die Anbindung der Bus-Haltepunkte an die Bahnhöfe durch die VKP?

Nach dem bisherigen Konzept verkehrt die Linie 200 stündlich. Zu den Hauptverkehrszeiten zwischen 05:00 und 09:00 sowie 15:00 und 19:00 Uhr verkehrt die Linie zweimal je Stunde, teilweise in Verlängerung nach Krummbek und Stakendorf. Die Linie 120 verbindet stündlich Schönberg und Schönberger Strand über Holm (auch am Wochenende), sowie wochentags zweistündlich (in der Hauptverkehrszeit verdichtet) Schönberg und Laboe über Wisch, Barsbek, Lutterbek.

15. Es wurde publiziert, dass täglich 1.500 Fahrgäste die Strecke Kiel – Schönberg nutzen werden. Sind die Zahlen noch korrekt? 

Die Prognose basiert auf der durchschnittlich erwarteten höchsten Querschnittsbelastung. Zuletzt wurden die Zahlen im Vorfeld der Erstellung des Vierten Landesweiten Nahverkehrsplans (LNVP) aktualisiert. 

16. Wie hoch sind die Betriebskosten und wer trägt sie?

Die Summe aus erwarteten jährlichen Kosten für Betrieb und Infrastrukturnutzung und Infrastrukturerhalt, die das Land im Rahmen seiner Rolle als Aufgabenträger für die geplante Verkehrsleistung aufzubringen hat, werden auf 1,4 – 1,7 Millionen Euro beziffert. Diese werden über den 2009 vergebenen Verkehrsvertrag „Netz Nord“ mit der beauftragten Regionalbahn Schleswig-Holstein abgerechnet und sind langfristig eingeplant. Die durch die erfolgreiche Wettbewerbspolitik des Landes Schleswig-Holstein möglichen Einsparungen ermöglichen die Gesamtmaßnahme. 

17. Wie ist der aktuelle Stand? 

Das Projekt befindet sich in der Umsetzung. Planrechtlich relevante Teilmaßnahmen wurden zur Genehmigung vorgelegt. Gleichzeitig haben im Sommer 2014 Maßnahmen zur Ertüchtigung der Streckeninfrastruktur begonnen. Das  Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie behält sich vor, solange es keine Klarheit über die künftige Verteilung der Regionalisierungsmittel und damit keine Sicherheit über die Finanzierung der Betriebskosten einer solchen Bahnverbindung gibt, auch noch im weiteren Verfahren über die endgültige Realisierung zu entscheiden.

18. Wer hat die Entscheidung zur Reaktivierung der getroffen und wie sieht die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme aus?

Eine Wiederaufnahme des Schienenverkehrs auf dieser Relation wird bereits seit Anfang der 1990er Jahre diskutiert. Das Projekt wurde 1997 in den ersten Landesweiten Nahverkehrsplan LNVP aufgenommen („Perspektive 2010“) und war seither in allen LNVP enthalten. Die derzeit verfolgte Planung basiert auf einer Aufgabenteilung zwischen Bahn und Bus. Während die Bahn eine schnelle und komfortable Verbindung zwischen den Hauptorten Schönberg, bzw. dem touristisch wichtigen Schönberger Strand, Probsteierhagen, Schönkirchen, sowie den Kieler Stadtteilen Oppendorf und Ellerbek mit dem Kieler Hauptbahnhof sicherstellt, kommt dem Bus die Aufgabe der Feinerschließung kleinerer Orte sowie des Zubringerverkehrs zu. Beide Verkehrsmittel können hier ihre jeweiligen Vorteile voll ausspielen. Durch die Reaktivierung entsteht in der Region durch das gemeinsame Angebot von Bahn und Bus ein deutlich verbessertes Nahverkehrsangebot, das zu einer deutlichen Zunahme der Nutzerzahlen führen wird. Das Land rechnet mit bis zu 1500 Fahrgästen täglich auf der Bahnstrecke Kiel - Schönberger Strand.

Im Jahr 2009 hatte das Land Schleswig-Holstein  im Rahmen der Ausschreibung zur Neuvergabe der SPNV-Verkehre im „Netz Nord“ von den Bietern eine Option für die Bedienung der Strecke Kiel – Schönberger Strand abgefragt. Die Regionalbahn Schleswig-Holstein, die im Netz Nord, Los A erfolgreich war, hat auch für die Option ein sehr günstiges Angebot abgegeben. Die alte Landesregierung beauftragte die LVS (heute NAH.SH GmbH) daraufhin im August 2009 mit der Vorbereitung der Planungen einer Wiederinbetriebnahme. Zu Beginn des Jahre 2012  hat das Land die Vorplanung für notwendige Sanierungs- und Baumaßnahmen beauftragt. Nach Abschluss der Vorplanung wurde die LVS durch die neue Landesregierung im April 2013 beauftragt, die notwendigen Maßnahmen zur Sanierung der Streckeninfrastruktur für eine Aufnahme des SPNV-Betriebes einzuleiten. Seither wird die Planung weiter vorangetrieben.

Die für die Reaktivierung nötigen Investitionskosten trägt das Land aus zweckgebundenen Mitteln für den Nahverkehr, ebenso die Kosten für den späteren Bahnbetrieb. Die durch die erfolgreiche Wettbewerbspolitik des Landes Schleswig-Holstein möglichen Einsparungen ermöglichen die Gesamtmaßnahme. Für die Kommunen entstehen lediglich Kosten für die Gestaltung der Bahnhofsumfelder - also für Bike-and-Ride, Park-and-Ride und Bushaltestellen. Zu diesen Kosten gewährt das Land, wie bereits oben erwähnt, jeweils einen Zuschuss von bis zu 75 Prozent der Kosten.

Das Projekt ist mit den prognostizierten Kosten und den prognostizierten Nachfrageeffekten volkswirtschaftlich sinnvoll.

Stand: 2015