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Betrieb

Mit welchen Beeinträchtigungen müssten Anwohner durch den Betrieb rechnen? Ist Lärmschutz vorgesehen?

Alle Maßnahmen im Zusammenhang mit der S-Bahn-Strecke erhalten den gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz. Die Grenzwerte der Lärmvorsorge müssen verpflichtend angewendet werden bei Neubau oder wesentlicher Änderung. Die rechtlichen Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 - Schutz vor Verkehrslärm und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.

Bestandteil der Planungen für das Bauvorhaben sind auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht. Diese werden von Experten mit so genannten Freifeld-Arrays durchgeführt. Der Lärm wird mit Hilfe einer rechnerischen Immissionsprognose gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt. Ein komplexes EDV-Programm berücksichtigt dabei alle relevanten Einflüsse. Diese Methode ist sehr innovativ: Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung durchgeführt. Eine Lärmkarte zeigt schlussendlich, welche Regionen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Das schalltechnische Gutachten wird auf der Grundlage der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen erstellt. Hier gelten insbesondere das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie die daraus abgeleitete Verkehrslärmschutzverordnung.

Welche Fahrzeuge kommen auf der neuen Verbindung zum Einsatz?

Es wird sich um neue Zweistrom-Fahrzeuge (Baureihe 490) handeln, die sowohl über die Oberleitung als auch über die Stromschiene betrieben werden können, ähnlichen den heutigen S-Bahn-Fahrzeugen der Baureihe 474.3.

Wie viele Fahrzeuge werden neu benötigt?

Voraussichtlich werden insgesamt 29 Zweistrom-Fahrzeuge für die Bedienung der Linie Hamburg-Altona – Bad Oldesloe benötigt (inkl. Reserve).

Wer betreibt die Fahrzeuge?

Das Verkehrsunternehmen, das die Linie betreiben wird, wird im Rahmen einer Ausschreibung ermittelt.

Was passiert mit dem bisherigen Verkehrsangebot (Busangebot) entlang der Strecken bzw. den Zubringern im Zusammenhang mit dem Ausbau?

Bei einer Inbetriebnahme neuer Schnellbahnlinien wird das Busliniennetz mit seinen Linienführungen und Fahrplanangeboten auf das neue Verkehrsangebot der Schnellbahn ausgerichtet. Da sich bis zur Fertigstellung des neuen Angebotes noch Veränderungen im Angebot der Buslinien ergeben können, erfolgt die konkrete Planung des Busliniennetzes erst zeitnah in Abhängigkeit von der Betriebsaufnahme des neuen Schnellbahnangebotes.

Welche Anschlussmöglichkeiten bestehen an den einzelnen Stationen?

Die wesentlichen Anschlussmöglichkeiten wären:

  • Bad Oldesloe: Regionalexpress von/nach Lübeck; Regionalbahn von/nach Bad Segeberg – Neumünster
  • Hamburg Hasselbrook: S1/S11 von/nach Airport/Poppenbüttel (bahnsteiggleich)
  • Hamburg Hbf: Anschluss an alle S-/U-Bahn-Linien und an den Fern- und Regionalverkehr
  • Jungfernstieg, Landungsbrücken: S- und U-Bahn
  • Altona: S-Bahn (Umstiegsmöglichkeit in Nah- und Fernverkehr entfällt nach Realisierung Altona Nord)
  • Ahrensburg (West): Umstieg in die U1

Was passiert mit den bisherigen RE-Halten in Ahrensburg und Bad Oldesloe?

Es ist derzeit geplant, an dem bisherigen RE-Angebot keine Änderungen vorzunehmen. Entsprechend wird u.a. auch weiterhin mit einem Halt des RE80 in Ahrensburg geplant.
Umgekehrt ist es zu diesem Zeitpunkt allerdings auch nicht möglich eine Garantie für einen Fahrplan in mindestens rd. 10 Jahren auszusprechen, da hierfür auch andere zukünftigen Rahmenbedingungen ausschlaggebend sind (u.a. die Fortschreibung der Regionalisierungsmittel).

Wie viele Sitzplätze wird die S-Bahn haben?

Die Regionalbahnen der Linie RB81 haben heute bis zu 550 Sitzplätze.
Die S-Bahnen der Linie S4 werden künftig als Vollzüge (zwei Fahrzeuge mit je drei Wagen) verkehren (die Option für Langzüge mit 570 Sitzplätzen bleibt möglich).
Auf den ersten Blick wird die Sitzplatzkapazität damit gar nicht so erhöht, wie das vielleicht zu vermuten wäre: 2200 Regionalbahn-Sitzplätze gegenüber 2280 S-Bahn-Sitzplätzen (beides pro Stunde und Richtung in der HVZ).

Das Angebot wird jedoch deutlich gleichmäßiger (10-Minuten-Takt statt heute 30-Minuten-Takt mit 2 Verstärkerzügen außerhalb des Taktes), außerdem erhöht sich die Zahl der Abfahrten zwischen Bargteheide und Hamburg um 50 Prozent im Berufsverkehr.
Heute sind der stündliche Zug von Bad Oldesloe und der Halbstunden-Zug von Bargteheide in der Frühe sehr gut besetzt. In den Zügen, die in Ahrensburg starten, sind hingegen noch viele Plätze ungenutzt. So entsteht teilweise der Eindruck einer sehr vollen RB81, obwohl über die vier Zugfahrten der Spitzenstunde am Querschnitt Wandsbek - Hasselbrook nur rund 1700 der angebotenen bis zu 2200 Plätze (pro Stunde, HVZ) besetzt sind.

Durch das komplett vertaktete Angebot der S-Bahn wird die Auslastung deutlich gleichmäßiger werden. Busanschlüsse sind nicht mehr an den 30-Minuten-Haupttakt gekoppelt, sondern können im 10-Minuten-Takt an die Abfahrten der Bahnen angepasst werden. Wer zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto zum Bahnhof kommt, kann sich auf eine Bahn im 10-Minuten-Takt verlassen und fährt nicht mehr gezielt auf nur wenige Fahrten pro Stunde. Das dichte Angebot besteht über den gesamten Berufsverkehr, so wie es auch im übrigen S-Bahn-Netz gefahren wird: Drei Stunden am Morgen, vier Stunden am Nachmittag und Abend.

Die Erfahrungen aus der Stader S-Bahn zeigen, dass bei Fahrgastzuwächsen von fast 60 Prozent in den acht Jahren seit der Umstellung von Regional- auf S-Bahn der Zuwachs in der Spitzenstunde nur bei etwa 10 Prozent lag.

Wie viele Sitzplätze hat ein S-Bahn-Fahrzeug mit drei Wagen?

190

Wie viele Sitze hat ein Doppelstock-Wagen?

Durchschnittlich 110

Wie sind die S-Bahn-Wagen (490er) ausgestattet?

Der 490er wird durchgängig sein, dynamische Fahrgastinfos und Fahrgastfernsehen und natürlich eine Klimaanlage haben. Von Toiletten ist Abstand genommen worden. Die Entscheidung basiert auf Erfahrungswerten, wie beispielsweise bei der S3 (Stade).

Kann das erhöhte Verkehrsaufkommen auf den Gleisen und Bahnsteigen im Hauptbahnhof aufgenommen werden?

Die Infrastruktur der S-Bahn (Fahrweg, Stationen) im Kernnetz wurde seinerzeit von vornherein für einen Acht-Linien-Betrieb errichtet, wovon derzeit nur sechs Linien gefahren werden. Zur Leistungsfähigkeit des Fahrweges (Gleise): In einer Betriebssimulation des gesamten Netzes mit allen Bestandslinien, der S 4 und einer dritten Linie nach Harburg wurde 2010 der Nachweis der betrieblichen Realisierbarkeit dieses Acht-Linien-Netzes einschließlich S 4 eindeutig erbracht, d.h. der Fahrplan des Acht-Linien-Netzes ist stabil fahrbar.

Zur Leistungsfähigkeit der Station Hamburg Hauptbahnhof (Bahnsteige und Zugänge): Aufgrund der seinerzeitigen Planungsprämissen ist davon auszugehen, dass die zusätzliche Ein-, Aus- und Umsteiger Nachfrage aus der S 4 von den Anlagen aufgenommen werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die S 4 auch entlastende Wirkungen entfaltet. Heutige Umsteiger RB à City-S-Bahn werden Direktfahrer, heutige Umsteiger RB à Verbindungsbahn steigen nur noch bahnsteiggleich um.

Entlastung der Bahnsteige am Hauptbahnhof

Durch die Verlegung der RB-Verkehre auf das S-Bahn-System werden im restlichen Bahnsteig-Bereich des Hauptbahnhofs zusätzlich Kapazitäten bzw. Kanten frei. Wie diese durch andere Verkehrsarten genutzt werden können, ist noch zu ermitteln. Dies gilt auch für die Bewertung des Nutzens, der daraus resultiert (siehe entsprechender Punkt in den FAQ oben).

Müssen die Fahrgäste mit Preiserhöhungen rechnen?

Die Finanzierung der Baumaßnahmen würde unabhängig von Fahrpreisen gesichert.

Wie lange dauert die Fahrt der S4 von Rahlstedt bis zum Hbf?

Die Fahrt von Rahlstedt bis zum Hauptbahnhof wird zukünftig 19 Minuten dauern. Zurzeit beträgt die Fahrtzeit 16 Minuten. Für eine Weiterfahrt Richtung Altona entfällt allerdings die Umsteigezeit, so dass sich in Verbindung mit dem auf die S4 ausgerichteten Busnetz sogar niedrigere Reisezeiten ergeben.

Wie verändert sich Fahrzeiten gegenüber der jetzigen RB und RE, und welche Taktverdichtung steht dem gegenüber?

Reisezeitvergleich (Arbeitsstand)
      RE S4 RB
      min min min
von Bad Oldesloe        
nach   Bargteheide   9 10 
    Ahrensburg 11  16  18 
    Rahlstedt - 24  25 
    Wandsbek/Claudiusstr. - 34  33 
    Hamburg Hbf 26  43  42
    Jungfernstieg 36 * 46  53 *
    Hamburg-Altona 46 * 56  63 *
von Bargteheide        
nach   Ahrensburg -
    Rahlstedt - 14  14 
    Wandsbek/Claudiusstr. - 22  22 
    Hamburg Hbf - 31  31 
    Jungfernstieg - 34  42 *
    Hamburg-Altona - 44  52 *
von Ahrensburg        
nach   Rahlstedt -
    Wandsbek/Claudiusstr. - 16  14 
    Hamburg Hbf 14  25  23 
    Jungfernstieg 25 * 28  34 *
    Hamburg-Altona 34 * 38  44 *
von Rahlstedt        
    Wandsbek/Claudiusstr. - 10 
    Hamburg Hbf - 19  16 
    Jungfernstieg - 22  27 *
    Hamburg-Altona - 32  37 *

* = Mit einem Umstieg (Dauer hierfür gemäß DB Fahrplanauskunft)

Die Werte für die RE- und RB-Verbindungen basieren auf der DB Fahrplanauskunft (Stichtag: 01.09.2015) für die morgendliche HVZ.
Die Werte für die S-Bahn Reisezeiten sind dem neusten Fahrplanentwurf (Variante EBWU 0) der S-Bahn/ DB Netz (05.01.2016) entnommen. Sie enthalten einen Halt Ahrensburg-West.

Der Güterverkehr belastet die bisherige Strecke stark. Warum kann dieser nicht außerhalb der Stadt verlegt werden, um die vorhandene Strecke für die neugeplante S-Bahn und Fernbahn zu nutzen?

Die Definition des Güterverkehrskorridors spiegelt lediglich real existierende und bereits vorhandene Verkehrsbeziehungen entlang und innerhalb dieses Korridors wider. Bei diesem handelt es sich vorrangig um den festgelegten europäischen Schienengüterverkehrskorridor Nr. 3 (Stockholm - Malmö – Kopenhagen - Hamburg – Innsbruck – Verona – Palermo). Ferner ist die Strecke Teil des Europäischen Fernverkehrsnetzes TEN-V Achse 20 (Kopenhagen – Hamburg – nach Bremen bzw. Hannover).

Warum werden nicht andere Strecken ausgebaut, um den Güterverkehr umzuleiten?

Die Führung des Güterverkehrs über andere (Umfahrungs-)Strecken, wie z.B. Lübeck – Bad Kleinen, wird ebenfalls in einer Gesamtbetrachtung für den Gesamtkorridor (s.o.) im Rahmen des BVWP vom zuständigen Bundesverkehrsministerium überprüft.

Allerdings stellt die Strecke zwischen Lübeck und Hamburg einerseits die einzige direkte Verbindung dar und ist andererseits die direkte Verbindung nach Maschen (wichtigstes Güterdrehkreuz im Norddeutschen Raum zur Anbindung an den deutschen und europäischen Raum). In Hamburg selbst befindet sich außerdem einer der wichtigsten Häfen Europas, dessen Hinterlandanbindung ebenso über die Schiene verläuft.

Wie wird mit möglichen Gefahrguttransporten umgegangen?

Die Bahn ist sowohl im Personenverkehr, als auch für den Transport von Gütern eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt. Im Zuge der geplanten Ausbaumaßnahmen werden die Sicherheitsvorkehrungen nochmals auf den Prüfstand gestellt und optimiert. Mit der Elektrifizierung und dem Ausbau der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden wird sich die Anzahl der Gütertransporte (und somit auch die der Gefahrguttransporte) auf dieser Strecke erhöhen. Dies erfordert Anpassungen im Notfallmanagement-Konzept der Deutschen Bahn.
Generell zählt die Bahn zu den sichersten Verkehrsmitteln, denn sie verfügt über so genannte systembedingte Vorteile:

  • Die Bahn ist ein spurgebundenes Verkehrsmittel.
  • Technische Sicherheitseinrichtungen gewährleisten, dass die Bahn im Raumabstand fahren kann. Im Gegensatz dazu lassen sich Pkw nur im Sichtabstand steuern.
  • Mensch und Technik bilden ein System, in dem beispielsweise menschliches Fehlverhalten mit Hilfe der Technik weitestgehend korrigiert werden kann.

Aufgrund dieser Vorteile sowie der strikten Einhaltung von Vorschriften und Überwachungsmaßnahmen, die speziell bei Gefahrenguttransporten äußerst streng sind, gelten Transporte auf der Schiene als besonders sicher. Jegliches Risiko kann jedoch nie ausgeschlossen werden, so dass die Bahn auf etwaige Unfälle mit einem Notfallmanagement vorbereitet ist.

Die Hilfeleistungsmaßnahmen werden jeweils durch die örtlichen Feuerwehren durchgeführt. Die Eisenbahnen in Deutschland sind jedoch gesetzlich verpflichtet, sich an diesen Maßnahmen zu beteiligen und die Feuerwehren sowie Rettungsdienste bei der Gefahrenabwehr optimal zu unterstützen. Hierfür muss die Bahn unter anderem bundesweit sieben zentrale Meldestellen einrichten, Notfallübungen durchführen, Einsatzkräfte ausbilden sowie eigene Notfalltechnik (wie Eisenbahnkräne für Bergungen etc.) bereitstellen.

Zudem ist das Streckennetz der Deutschen Bahn in 160 Notfallbezirke unterteilt, in denen jeweils ein Notfallmanager rund um die Uhr erreichbar ist. Dieser bildet die Schnittstelle zwischen Einsatzleitung und Bahn und unterstützt den jeweiligen Einsatzleiter mit seinem bahntechnischen Wissen.
Die DB Netz AG bietet für die spezifische Weiterbildung von Einsatzkräften bundesweit zudem einen Ausbildungszug „Gefahrgut“ als mobile Schulungseinrichtung an.

Stand: 10. März 2016